Prueba: Toyota C-HR, un híbrido diferente

Probamos el Toyota C-HR y te descubrimos las virtudes que han convertido al crossover japonés en todo un éxito de ventas, así como los puntos débiles que tienes que tener en cuenta si te has sentido atraído por su provocador diseño.

De los casi 65.000 vehículos que Toyota comercializó en España durante 2017, nada menos que el 65 por ciento corresponden a coches híbridos. Y entre ellos, el Toyota C-HR se colocó en tercera posición tras los Toyota Auris y Toyota Yaris, con más de 10.200 unidades. Tiene mucho mérito, para hablar de un coche con un diseño y un planteamiento tan peculiar, que además se comercializa en una única variante mecánica híbrida. De hecho, la primera previsión de Toyota cuando presentó el C-HR apuntaba a 9.000 unidades anuales en nuestro mercado, cifra que se superó holgadamente.

¿A quién va dirigido el Toyota C-HR?

Otro dato que ayuda a comprender el planteamiento de un coche que sigue llamando la atención allá por donde pasa: con el Toyota C-HR, la marca japonesa habla de una “tasa de conquista” de nada menos que un 70 por ciento. Es decir, de cada 10 compradores de un C-HR, para siete sería su primer Toyota.

La deportividad que irradia su diseño no tiene continuidad a la hora de conducirlo, con un sistema híbrido centrado en la eficiencia por encima de las prestaciones.

¿A quién va dirigido el C-HR? Pues a aquellos compradores que buscan un coche con el que distinguirse y salir de las propuestas convencionales, que sirva para el día a día, con un mantenimiento y unos costes de utilización contenidos, a la última en tecnología… y que incluso pueda ser visto como una alternativa “asequible” a algunas opciones que podríamos calificar como premium. Su diseño es, sin duda, la principal clave del éxito del Toyota C-HR, y el primer motivo que lleva a los compradores a interesarse por este coche. Algo parecido a lo que sucedió en su día con el Nissan Juke, al que en cierto modo recuerda el C-HR, si bien su tamaño –mide 4,36 metros de largo– está más cerca incluso de un Nissan Qashqai.

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Hablaremos de ello más adelante, pero te confundes si piensas en un Toyota C-HR como un coche que va a ofrecer al volante las sensaciones deportivas que transmite su línea exterior. Ojo, porque con menos de 15 cm de altura libre al suelo tampoco te servirá si buscas un coche con el que poder circular con alguna garantía fuera del asfalto, como suele ser el caso de algunos SUV que se mueven entre los 16 y los 18 centímetros.

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Y también tendrás que tener en cuenta las limitaciones que implican su deportivo diseño cuando se trata de utilizar las plazas posteriores o el maletero; de eso también hablaremos más adelante. El Toyota C-HR es más una alternativa diferente para quien busca un coche para uso diario con el que moverse con frecuencia por ciudad, y que cumpla cuando toca salir a carretera.

Sólo con propulsión híbrida y tracción 4×2

En otros mercados europeos el Toyota C-HR cuenta con versiones mecánicas de gasolina, en concreto el magnífico 1.2 Turbo de 116 CV que utiliza el Toyota Auris, y un 2.0 atmosférico de 144 CV. También hay variantes con tracción 4×2 y 4×4. Pero en España hay que conformarse con una única versión mecánica: el mismo sistema de propulsión del Toyota Prius, con un motor 1.8 de gasolina de 4 cilindros y 98 CV que cuenta con la asistencia de un motor eléctrico de 72 CV. La potencia total de sistema es de 122 CV a 5.200 rpm, con un par máximo de 142 Nm. Y la tracción es siempre a las ruedas delanteras.

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Como te puedes imaginar, dejando a un lado el comportamiento dinámico, en cuanto a prestaciones puras y sensaciones al volante no hay mucha diferencia entre conducir un C-HR y un Prius. Es un coche que te recompensa con una gran suavidad de marcha y un consumo bajísimo en ciudad, incluso sin necesidad de ir pendiente de forzar el modo eléctrico EV cuando ves oportunidad para ello.

 

Quedarse rondando los 5/100 km en estas condiciones no está al alcance de muchos coches, y el C-HR lo consigue sin problemas. Además, resulta muy agradable de conducir en ciudad, pues al silencio de marcha se une la suavidad general de funcionamiento y una buena maniobrabilidad.

Deportivo parece, pero no lo es

La cosa cambia si le pides al C-HR lo que parece pero no es: un rendimiento deportivo. Y no es que el chasis no acompañe, es un tema de motor. Está claro que con 122 CV, tampoco le puedes pedir mucho. Aun así, no se puede decir que el Toyota C-HR sea un coche lento para su nivel de potencia. Acelera bien ayudado por el impulso desde abajo que permite el motor eléctrico. Pero las sensaciones no acompañan cuando quieres o tienes que moverte buscando el dinamismo en vez de la eficiencia. No le pasa solo al C-HR, es algo común a los híbridos de Toyota. Utilizan una transmisión con un sistema de engranajes cuyo funcionamiento es lo menos deportivo que puedes encontrar, muy parecido a un cambio de variador continuo.

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Aquí no hay marchas fijas. Cuando toca acelerar fuerte, el motor sube de vueltas y se mantiene arriba mientras el coche va ganando velocidad, cayendo rápidamente el régimen de giro en cuanto alivias el pie del acelerador. No supone un problema más allá del ruido que hace el motor al subir de revoluciones si lo que buscas es ganar velocidad de forma puntual, como en un adelantamiento, por ejemplo. O si tienes que hacerlo de forma sostenida, como a la hora de afrontar una subida prolongada en autopista. Pero sí es incómodo si quieres conducir de forma deportiva. La única opción que ofrece el cambio es seleccionar la posición “B” mediante la palanca, que ofrece mayor nivel de retención y regenera más energía.

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La cosa tampoco cambia cuando seleccionas el modo “sport” adicional a los modos de funcionamiento “normal” y “eco”. Se aprovecha más el empuje que proporciona el motor eléctrico, y cambia la asistencia de la dirección, pero se mantiene el peculiar funcionamiento de la transmisión. Por cierto, no le vendría nada mal al C-HR un botón para cambiar directamente el modo de conducción –como en otros Toyota híbridos, el Prius sin ir más lejos– sin necesidad de tener que entrar en un menú y desplazarse por varias pantallas utilizando los mandos del volante.

Donde sobresale el C-HR frente a otros coches de su categoría es por la suavidad de funcionamiento y el bajo consumo que consigue en ciudad.

A modo de resumen en este apartado: el Toyota C-HR con este sistema híbrido de 122 CV y un cambio –mejor si fuera de doble embrague– que permitiera cambiar manualmente de forma secuencial, ofrecería un tacto más deportivo que si tuviera 30 CV más pero con el mismo sistema de transmisión.

Al volante del Toyota C-HR

Lo mejor que se puede decir del chasis del Toyota C-HR es que admitiría muy bien un motor mucho más potente. ¿Cuánto? Pues sin necesidad de retoques, incluso 180 CV, y lo mismo me quedo corto.

El caso es que aquí no podemos hablar de falta de deportividad. Frente al Prius, con el que comparte plataforma, los cambios que no hay en el motor sí se notan en la puesta a punto del bastidor. Más rígido, distancia entre ejes más corta, vías más anchas, dirección con tarado específico y un centro de gravedad que baja su posición nada menos que 2,5 mm obran maravillas. Sin contar con un generoso calzado: neumáticos 215/60 con llanta de 17 pulgadas desde las versiones base, y en medida 225/50 con llanta de 18 a partir del acabado intermedio. En nuestra unidad de pruebas, además, calzada con unos Michelin Pilot Sport 4 de magnífico rendimiento.

 

El resultado es un coche ágil, con una carrocería que no balancea en las curvas ni se hunde al frenar fuerte, pero que ni con la monta de ruedas más radical resulta incómodo. Por cierto, hablando de frenada: aquí volvemos al “tacto Prius”. O Yaris Hybrid, o incluso Auris Hybrid. No falta potencia cuando es necesario, pero hay que acostumbrarse al tacto, pues en una primera parte de recorrido del pedal las pastillas no presionan los discos, sino que la pérdida de velocidad se consigue a través del sistema de frenada regenerativa. Cuestión de acostumbrarse.

Más coupé que SUV: llámalo crossover

Ya he dicho que el tamaño del Toyota C-HR engaña. No lo parece, pero es 3 centímetros más largo que un Auris, con una altura casi 8 centímetros mayor. Esto hace que ofrezca ventajas a la hora de entrar o salir del coche, aunque el puesto de conducción esté casi 10 cm más alto que en un Auris… pero más bajo que en otros SUV de tamaño similar.

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Y el diseño, que no el tamaño, tiene su incidencia en el aprovechamiento del habitáculo y en el uso del Toyota C-HR en el día a día. Por ello has de tener claro que si has llegado leyendo hasta aquí y sigues pensando en que el C-HR te puede encajar, quítate esa idea de la cabeza si vas a usar con frecuencia las plazas traseras o necesitas un coche para usar en familia. Y es que cuando en Toyota apuntan “a un público individualista, apasionados de la tecnología… y sin hijos”, por algo será.

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No es que las plazas traseras no sean utilizables, ahí están e incluso ofrecen más espacio de lo que podría parecer, y menos si lo comparas con otros SUV de su tamaño. Pero fíjate en la forma de las puertas traseras. Dejan poco hueco para entrar o salir, y no digamos para colocar una silla infantil. Y una vez sentados dentro, a la altura de la cabeza donde normalmente encontrarías ventanilla, en el C-HR tienes… el panel interior de la puerta. Quizá para un niño no tenga mucha importancia, pero los adultos pueden sentirse un poco “encerrados”. Por cierto, esta disposición con las ventanillas tan pequeñas también puede limitar en algunos casos la visibilidad, aunque menos de lo esperado a la vista del diseño.

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En cuanto al maletero, importante: ofrece casi 380 litros de capacidad y unas formas muy regulares y aprovechables, pero se queda por debajo de 300 litros si optas por la rueda de repuesto de emergencia en sustitución del kit antipinchazos que viene de serie. Los respaldos de los asientos se abaten fácilmente en proporción 40/60, y el piso puede colocarse en dos posiciones.

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Si te gusta el C-HR por fuera, por dentro el puesto de conducción no te va a defraudar. No sólo es original, también resulta funcional, y tanto los materiales utilizados como el ajuste y la terminación transmiten sensación de calidad. Preside el salpicadero una pantalla táctil en posición elevada y cercana al conductor, lo que facilita el manejo. Los asientos recogen bien el cuerpo y resultan cómodos, y aunque no abundan, hay huecos suficientes para vaciarse los bolsillos.

¿Qué versión del Toyota C-HR elegir?

Aunque sólo existe una versión mecánica, hay cuatro variantes de acabado disponibles, con una diferencia entre ellas de casi 5.000 euros. Por ello, la elección aquí depende sobre todo del equipamiento con el que quieras contar… y de lo que estés dispuesto a gastar en opciones de personalización.

Todas las versiones del C-HR incluyen de serie el paquete de seguridad Toyota Safety Sense.

La versión de acceso, el Toyota C-HR Active, tiene un precio de 24.750 euros, incluyendo los 2.250 euros que tiene de descuento en promoción. Un precio muy atractivo, teniendo en cuenta todo lo que incluye de serie. A saber: siete airbags, ayuda al arranque en pendiente, climatizador, control de crucero adaptativo, reconocimiento de señales de tráfico, sensor de lluvia y luces, cámara trasera, luces largas automáticas, tapicería parcial en cuero, bluetooth y pantalla táctil de 8 pulgadas, entre otras cosas. Invirtiendo 600 euros en el navegador no necesitarás mucho más… salvo que quieras el techo pintado de color específico, opción que sólo está disponible a partir del acabado Style Plus.

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La versión Advance no supone un salto muy grande, pues el descuento aquí es de 3.000 euros, lo que deja el precio final en 25.500 euros. Pero prácticamente todo lo que añade es prescindible: asientos calefactables, cristales laterales oscurecidos, asistente de aparcamiento y llantas de 18 pulgadas con neumáticos 225/50. El Style Plus se va a los 28.350 euros, y suma principalmente detalles de estilo. Ya puestos, si no te conformas con el C-HR básico, vete a por el tope de gama. Por 29.600 euros el C-HR Dynamic Plus añade todo lo que llevan las versiones anteriores, más la pintura bicolor, un equipo de audio JBL, faros LED, tapicería en cuero, sistema de alerta de tráfico trasero y alerta de presencia en el ángulo muerto.

Los rivales del Toyota C-HR

No es fácil encontrar rivales para el Toyota C-HR. Si buscas un coche híbrido con carrocería SUV de tamaño parecido no pierdas de vista el Kia Niro Hybrid. Está disponible desde unos 22.000 euros de la versión de acceso hasta los 27.500 del tope de gama con acabado Emotion, precios con descuentos aplicados. Tiene más potencia, mejores prestaciones y un cambio de doble embrague que hace que al conducirlo pueda sentirse mucho más deportivo que el C-HR. También ofrece un interior más aprovechable. Sería la compra “racional”, que no puede competir con el C-HR cuando entra en juego el factor “emocional”. Y aquí, en Toyota han dado en el clavo con un espectacular diseño.

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Ya hemos hablado del Nissan Juke como otro posible rival, y en esta categoría son ya unas cuantas las alternativas, según busques el precio asequible y la practicidad de los generalistas –Renault Captur, Peugeot 2008 o Seat Arona–, prefieras pagar por la exclusividad –Honda HR-V o Mazda CX-3– o incluso te atrevas a dar el “salto” y decidirte por un premium. Porque por lo que cuesta el Toyota C-HR tope de gama, ya accedes a algunas versiones del Audi Q2, por ejemplo, aunque sea con motor 1.0 de tres cilindros y acabado “básico”.