Nos ponemos al volante de la “superberlina” de Mercedes, el Mercedes-AMG GT 63 S de 4 puertas. Uno de los pocos coches del mercado capaz de poner contra las cuerdas al mismísimo Porsche Panamera Turbo S-E Hybrid.

Llega el día que esperaba ansioso desde que recibí, casi con un mes de anticipación, el email con la convocatoria de prensa para una “jornada AMG GT”. ¡Por fin podría conducir el nuevo Mercedes-AMG GT 63 4 puertas!

Sabía que no sería una prueba en toda regla. Más bien se trataba de eso que llamamos “toma de contacto”. Una prueba de verdad, y más de un coche como este, requiere días de convivencia. Para lo bueno… y para lo malo, que normalmente suele ser cuando toca devolverlo.

Y a ser posible, también una incursión a un circuito. Pero no era el caso, y había que conformarse con sacar las máximas conclusiones posibles en menos de una hora al volante. Eso sí, por alguna de mis carreteras favoritas. ¿Sería suficiente para saber si el nuevo Mercedes-AMG GT 4 puertas Coupé está a la altura del nuevo Porsche Panamera?

Lo más de la gama Mercedes-AMG GT

Lo primero de todo, habrá que posicionar al Mercedes-AMG GT 4 puertas. Lo llamaremos así de aquí en adelante, aunque en realidad tiene 5 puertas y es una berlina. Ya sabes, cosas del marketing.

El nuevo 4 puertas se añadió a la gama Mereces-AMG GT este mismo año, sumándose a los AMG GT Coupé y AMG GT Roadster. Recientemente se ha añadido la versión más deportiva a la gama GT Coupé, el nuevo AMG GT R pro. Un auténtico coche de carreras homologado para circular por la calle.

El que aquí nos ocupa es el Mercedes-AMG GT 4 puertas, presentado en marzo en el Salón de Ginebra, y del que se admiten pedidos desde el pasado mes de septiembre para las versiones V8, el GT 63 y el GT 63 S. El año que viene se sumará la versión GT 53, con motor V6 de 435 CV… y etiqueta ECO. Pero eso es otra historia…

Las dos versiones AMG GT 63 comparten motor, un V8 biturbo de 4 litros con inyección directa y sistema de desconexión de la mitad de los cilindros para reducir el consumo. La diferencia principal es que el “S” rinde 639 CV y 900 Nm de par máximo, frente a los 585 CV y 800 Nm del menos potente (por decir algo).

No es la única. En el GT 63 S, el motor va montado sobre soportes activos, el diferencial trasero autoblocante es de serie. Y también el programa RACE con modo “drift”, que me quedé con ganas de probar. Sí, efectivamente, el GT 63 que Mercedes puso en nuestras manos fue el tope de gama, la versión “S”. El que tiene un precio que roza los 200.000 euros, cargado con una batería de opcionales que casi darían para comprarse un Mercedes Clase A.

Interior del GT 63 S: lujoso o deportivo…

En realidad, el elegante Mercedes-AMG GT 63 S puede vestirse de sport todo lo que el cliente quiera, recurriendo a la lista de opciones. La fibra de carbono cobra protagonismo en los paquetes exterior e interior con elementos de este material, que pueden sumar más de 10.000 euros entre los dos.

Mucho más si añadimos el volante AMG en carbono y microfibra (1.200 euros), las llantas forjadas de 21 pulgadas con neumáticos ms anchos (4.800 euros) o el color gris grafito magno exterior (otros 4.180 euros). Si en el color azul de la unidad que probamos el GT 63 S disimula muy bien lo que esconde bajo su carrocería, en gris grafito deja claro que cuando pulses el botón de “start”, se va a abrir la caja de los truenos.

Detalles de interés, por no enredarnos mucho y pasar a la acción. No quise perder el tiempo trasteando entre las múltiples posibilidades que ofrece la instrumentación digital configurable y la pantalla del sistema multimedia MBUX. Pero imagina lo que quieras y no te quedarás corto. Puedes visualizar fuerzas G, gráficos de potencia y par, incluso el perfil de un circuito. Directamente me quedé en el modo Supersport, con el enorme cuentavueltas en posición central.

Sí me llamaron la atención los nuevos mandos utilizados en la consola central, que más que botones son cada uno como pequeñas pantallas táctiles que cambian la imagen según la opción que se modifique en cada caso. Los hay para la amortiguación pilotada, el escape activo, el control de estabilidad, los modos de conducción… Pronto veremos este tipo de mandos en otros Mercedes.

Y mención especial para el magnífico volante Performance, con dos satélites adicionales con pequeñas pantallas TFT. Permiten controlar con los pulgares distintas funciones sin recurrir a los botones de la consola: a la derecha, los programas de conducción AMG, a la izquierda, la amortiguación regulable y el sistema de escape.

También para los asientos multicontorno activos. A estas alturas no son ninguna novedad. Pero es reconfortante y de gran ayuda para centrarte en la conducción comprobar cómo te envuelven y te acogen variando la firmeza de los apoyos a medida que giras el volante.

En cuanto a las plazas traseras, Mercedes ofrece dos posibles configuraciones: una clásica banqueta corrida de tres asientos con respaldo abatible, o dos asientos individuales divididos por una lujosa consola. En ambos casos el maletero tiene casi 400 litros de capacidad, y un hueco bajo el piso que también resulta bastante aprovechable.

En marcha con el Mercedes-AMG GT 63 S

Toca ponerse en marcha, que el cronómetro empieza a correr y hay que cumplir los horarios. Al menos tengo la tranquilidad que da saber que si nos retrasamos unos minutos, el GT 63 S no se va a convertir en una calabaza.

Y desde el primer momento, con una referencia en la mente: el mencionado Porsche Panamera Turbo S-E Hybrid. Un coche que conozco muy bien, y del que pronto espero escribir de nuevo en primera persona, en esta ocasión para Top10motor. Aunque Porsche ya se ha movido para dejar claro por qué el Panamera Turbo S-E Hybrid puede ser la mejor berlina deportiva de su categoría. Si el Mercedes-AMG GT 63 S lo permite.

Aunque sería necesario una comparativa directa para dar un veredicto sin miedo a equivocarme, por lo poco que he podido probar el Mercedes, mucho me temo que el Porsche acabaría dando su brazo a torcer.

Explicar con palabras lo que se siente al hundir el pedal del acelerador del GT 63 S hasta el fondo es muy complicado. Hacen falta referencias. Y el Panamera puede ser una de ellas. En la versión “S”, el Mercedes-AMG GT 63 acelera desde 0 a 100 km/h con salida parada en 3,2 segundos, aproximadamente lo que has tardado en leer esta frase. Y 2 décimas más rápido que el Porsche.

Cierto que desde un punto de vista técnico, casi tienen más mérito los 3,4 segundos que necesita el Panamera, que pesa 2,4 toneladas, frente al “ligero” Mercedes, con unos 200 kg menos en la báscula. Pero el Porsche cuenta a su favor con lo mejor de dos mundos: el poderío de un motor V8 y la ayuda del motor eléctrico de su sistema de propulsión híbrida.

En el Mercedes-AMG GT 63 S, toda la fuerza que llega a las ruedas está generada quemando gasolina. Y créeme si te digo que estamos ante un coche muy rápido. Más de lo que cabría pensar a la vista de su cifra de aceleración, y de los 315 km/h que anuncia de velocidad punta. Corre como esperarías de un superdeportivo, y puedes pensar en cualquiera, independientemente del tamaño y del número de puertas.

En los dos modos más deportivos (no te voy a engañar, los otros ni los probé), la respuesta del V8 es tan inmediata que parece tus músculos se tensan sin quererlo, como si tu espalda fuese a pegarse al respaldo del asiento antes incluso de empezar a acelerar. Y para mí, incluso suena mejor que el Porsche, con el escape activo en modo “ON”. Lo mejor es que lo compruebes tú mismo en este vídeo. Si el bramido del V8 no te pone los pelos de punta, entonces te perdono que no sigas leyendo.

Tracción total y dirección a las cuatro ruedas

Combinar el confort de una berlina de lujo para el uso diario con el rendimiento necesario en motor, chasis y frenos para una conducción extrema en circuito no es, a priori, nada fácil.

El Mercedes lo consigue con un arsenal técnico envidiable, y con una gestión impecable para que todos los sistemas funcionen coordinados. La caja de cambios AMG SpeedShift MCT 9G puede ser dulce y suave o subir marchas como si fuese una metralleta. La tracción total 4MATIC+ totalmente se encarga de repartir la fuerza del motor según el programa de conducción elegido y las condiciones de adherencia de forma totalmente variable.

Debe de ser una auténtica gozada ese modo “drift”, con la ayuda del diferencial autoblocante trasero de control electrónico, y el 100% de la fuerza del V8 llegando a las ruedas posteriores.

La eficacia de la dirección a las cuatro ruedas, la puesta a punto de las suspensiones (en el GT 63 S con muelles neumáticos capaces de adaptar la dureza y la altura de la carrocería, junto a la amortiguación variable), el agarre de los Michelin Pilot Sport Cup 2… Suma y sigue. El resultado es un coche que enamora al conducirlo desde el primer golpe de gas y el segundo giro del volante.

Transmite una confianza brutal para tratarse de un coche tan potente, y permite rodar de forma muy rápida con mucha seguridad. En todo momento da la sensación de tener los más de 600 CV de potencia que anuncia, pero nunca parece que conduzcas un coche de dos toneladas.

Ni siquiera a la hora de frenar, y eso que nuestra unidad no llevaba los siempre impresionantes frenos carbocerámicos que sí montaba un AMG GT Roadster que también pudimos conducir en la misma jornada.

¡Ah! También tiene aerodinámica activa, con el faldón delantero Airpanel para dirigir el flujo de aire frontal, y el alerón trasero extensible, que algo ayuda a pegar el coche al suelo tanto a alta velocidad como en curva, al cambiar su ángulo de inclinación en función de la velocidad.

Es increíble lo que se consigue a base de electrónica. A golpe de botón, el Mercedes-AMG GT 63 S puede ser una confortable berlina de lujo (perdón, coupé de 4 puertas… con portón posterior), convertirse en un deportivo (modos Sport o Sport+), afilar sus garras para enfrentarse al circuito (programa RACE) o adaptarse a las preferencias de cada conductor con el modo configurable Individual.

¿Y si la calzada está resbaladiza? Tranquilo, todo está preparado, con un programa de conducción específico para no llevarnos sustos.

Ni siquiera comprobando el ordenador de viaje o mirando de reojo la aguja del indicador de combustible, pues para lo que anda, y sin ningún tipo de hibridación como ayuda, los 16 l/100 km de media durante nuestro corto recorrido no pueden calificarse de excesivos.

¿Estaremos ante la superberlina deportiva definitiva? El duelo con Porsche está servido.

Galería de imágenes Mercedes-AMG GT 63 S 4MATIC+

Carrocería
Puertas
Maletero (l.)
Consumo Medio (l/100km)
Potencia (CV)
CO2 (g/Km.)
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