El nuevo motor 1.6 i-DTEC del Honda Civic diésel consigue un balance entre prestaciones y eficiencia inigualable.

La última generación del motor 1.6 i-DTEC del Honda Civic diésel se ha convertido en la gran referencia de su categoría Con una exitosa historia en el desarrollo tecnológico de los motores de gasolina, Honda decidió a principios de este siglo construir su primer propulsor diésel ante la enorme demanda de este tipo de mecánicas en Europa, el motor 2.2 i-CTDI. Las expectativas eran muy elevadas, por el pedigrí de Honda en la construcción de motores. El motor 2.2 i-CTDi estableció una nueva referencia entre las mecánicas diésel por su rendimiento, refinamiento y agrado de uso, un legado que ha mantenido su sucesor, 1.6 i-DTEC, una década después y que ahora llega en su última generación. El nuevo Honda Civic ya ofrece este renovado motor diésel en su gama, y podemos asegurar que es uno de los mejores del mercado, te explicamos por qué:

1. Mejor balance entre prestaciones y eficiencia respecto a sus predecesores

Honda Civic diésel

Con las mejoras introducidas en el nuevo motor diésel 1.6 litros i-DTEC los ingenieros de Honda han conseguido reducir la fricción de los cilindros, aumentar la eficiencia de la conversión de NOx y diversos avances que permiten a este propulsor conseguir un balance entre prestaciones y eficiencia impresionante:

  • Potencia máxima: 120 CV a 4.000 rpm.
  • Par máximo: 300 Nm a 2.000 rpm.
  • Emisiones CO2: 91 g/km (Civic Sedán) y 93 g/km (Civic 5 puertas) en las versiones equipadas con transmisión manual.
  • Emisiones NOX: 57,2 mg/km
  • Emisiones partículas: 0,13 mg/km
  • Consumo de combustible mixto: 3,4 l/100 km (Sedán) y 3,5l/100 km (5 puertas).

En la siguiente tabla se puede apreciar la gran mejora que ha experimentado el nuevo 1.6 i-DTEC respecto a sus predecesores:

 Motor Potencia y par Pruebas de homologación Consumo

 

Emisiones CO2

 

Emisiones NOx

 

Emisiones Partículas

 

Accord 2.2 i-CTDi (2003) 140 CV a 4.000 rpm y

340 Nm. a 2.000 rpm

NEDC 5,4 l/100km 143 g/km 173 mg/km 20 mg/km
Civic 1.6 i-DTEC (2013) 120 CV a 4.000 rpm y

300 Nm. a 2.000 rpm

NEDC 3,6 l/100km 94 g/km 139 mg/km 0,15 mg/km
Civic 1.6 i-DTEC (2018) 120 CV a 4.000 rpm

y

300 Nm. a 2.000 rpm

WLTP + RDE 3,5 l/100km 93 g/km* 57,2 mg/km 0,13 mg/km

 

En resumen, hablamos de un motor que con las mismas prestaciones consigue una eficiencia mucho mayor.

2. Eficiencia y prestaciones reales: uno de los pocos que mejora sus cifras en el estricto ciclo WLTP

Honda Civic diésel

Uno de los grandes logros del nuevo motor 1.6 i-DTEC de Honda es que ha conseguido mejorar sus cifras oficiales de consumo y emisiones bajo el estricto ciclo de homologación WLTP, algo increíble teniendo en cuenta que su predecesor obtenía sus cifras oficiales a través del permisivo ciclo NEDC. El nuevo objetivo de la mayoría de fabricantes es que sus motores igualen su eficiencia en el nuevo ciclo respecto al antiguo NEDC, pero Honda ha conseguido algo mucho más ambicioso.

Con el ciclo WLTP los coches obtienes cifras de prestaciones y eficiencia mucho más reales, y esto ocurre porque las mediciones llevadas a cabo son mucho más exigentes. En la siguiente tabla podemos observar las diferencias más importantes entre el antiguo ciclo NEDC y el nuevo WLTP:

Ciclo de pruebas de homologación NEDC WLTP
Distancia de la prueba 11 km 23,3 km
Duración de la prueba 1.180 s. 1.800 s.
Velocidad media 33,6 km/h 46,5 km/h
Velocidad máxima 120 km/h 131 km/h
Paradas 9 14
Conducción a velocidad constante 475 s. 66 s.
Tiempo de aceleración 247 s. 789 s.
Tiempo de frenado 178 s. 719 s.
Tiempo al ralentí 280 s 226 s

 

3. Increíble reducción en las emisiones NOX sin utilizar Adblue

Honda Civic diésel

El motor 1.6 i-DTEC de Honda es el único propulsor diésel de su categoría que consigue unos bajos niveles de emisiones NOX (57,2 mg/km) sin utilizar un depósito de Adblue, un aditivo que ayuda a reducir las emisiones de NOX pero que conlleva un coste extra de mantenimiento.

Cada vez más fabricantes utilizan el Adblue para reducir las emisiones NOX en los vehículos diésel (donde se encuentra en un mayor porcentaje que en los motores gasolina), pero no hay que olvidar que el Adblue no deja de ser un problema para el usuario a nivel de costes de mantenimiento y consumo de tiempo (el depósito hay que estar pendiente de rellenarlo cada 5.000 – 10.000 km).

Recordamos que el NOX es uno de los gases provenientes de los coches más perjudiciales para el ser humano, por lo que la normativa de emisiones cada vez es más estricta con la reducción del mismo.